รถ EV เขย่าโครงสร้างอุตฯยานยนต์ กระทบแรงงานรถสันดาป ทีดีอาร์ไอแนะดัดแปลงกระบะเก่าเป็น PICK UP EV

รถ EV เขย่าโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ ส่งผลให้แรงงานรถสันดาปเสี่ยงตกงาน ทีดีอาร์ไอแนะทางออกให้นำรถยนต์สันดาปเก่ามาดัดแปลงเป็นรถยนต์ไฟฟ้า โดยเริ่มจากรถกระบะเก่าๆที่สามารถปรับเปลี่ยน (convert) เป็นรถยนต์ไฟฟ้าได้ง่าย ต้นทุนต่ำ และมีประโยชน์ใช้สอย เสนอผลักดันโครงการ “1 ตำบล 1 ช่างรถไฟฟ้าดัดแปลง” ปั้นช่างที่มีความรู้ด้าน electronics และ mechanics สร้างอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าแบบไทย ๆ  เพื่อดูดซับแรงงานที่ตกงานจากอุตฯยานยนต์ดั้งเดิม

ข้อเสนอแนะของทีดีอาร์ไอ :

• ทางออกสำหรับประเทศไทยควรเริ่มจากรถที่สามารถปรับเปลี่ยน (convert) เป็นรถยนต์ไฟฟ้าได้ง่าย ต้นทุนต่ำ และมีประโยชน์ใช้สอย คือ รถกระบะ รถบรรทุกส่วนบุคคล ที่มีมากกว่า 5 แสน 8 หมื่นคัน เชื่อสามารถดูดซับแรงงานสายช่างและซ่อมบำรุงได้ถึง 2 แสนคน
• บังคับใช้กฎหมายให้รถเก่า 25 ล้านคันที่มีศักยภาพสามารถออกมาวิ่งบนท้องถนน ซึ่งจะทำให้รถเหล่านี้ต้องถูกบำรุงรักษา ซ่อมแซมให้อยู่ในสภาพปลอดภัย ช่วยปลุกธุรกิจอู่ซ่อมรถยนต์และร้านอะไหล่ที่เริ่มเงียบเหงาให้ฟื้นคืนชีพอีกครั้ง
• สนับสนุนให้ผู้ประกอบการผลิตรถยนต์ไฮบริดซึ่งยังขยายตัวค่อนข้างดีมากในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาให้ยังคงเป็นแหล่งจ้างงานต่อไปอีกระยะหนึ่ง
• ร่วมมือกับวิทยาลัยเทคนิคที่มีขีดความสามารถสร้าง “ศูนย์ฝึกอบรมเชิงปฏิบัติการรถไฟฟ้าดัดแปลง” โดยตั้งเป้าผลิตบุคลากรด้านช่างที่มีความรู้ด้าน electronics และ mechanics ให้ครบ 1 ตำบล 1 ช่างรถไฟฟ้าดัดแปลง เพื่อกระจายแหล่งจ้างงานไปยังต่างจังหวัด

 

รศ.ดร. ยงยุทธ แฉล้มวงษ์ ผู้อำนวยการวิจัย ด้านการพัฒนาแรงงาน ทีดีอาร์ไอ และอลงกรณ์ ฉลาดสุข นักวิจัยนโยบายทรัพยากรมนุษย์ ทีดีอาร์ไอ ได้ร่วมเผยแพร่บทความ “รถ EV เขย่าโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ แรงงานรถสันดาปเสี่ยงตกงาน” ซึ่งมีเนื้อหาดังต่อไปนี้...

ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ทุกรูปแบบตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา จนติดลำดับต้นๆของโลกในฐานะที่เป็นผู้ผลิต และส่งออกรถยนต์นั่งเกินกว่า 1 ล้านคัน ซึ่งส่วนมากแล้วเป็นยานยนต์ประเภทสันดาปภายในเกือบร้อยเปอร์เซ็นต์ ก่อให้เกิดการจ้างงานในอุตสาหกรรมตลอดโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมนี้มากกว่า 4 แสนคน ในตลอด 20 ปีที่ผ่านมา (ปี 2546-2566)

อย่างไรก็ตาม จำนวนผู้มีงานทำในอุตสาหกรรมยานยนต์ และชิ้นส่วน เริ่มปรับตัวลดลงตั้งแต่ปี 2558 เป็นต้นมา นับเป็นการส่งสัญญานการเปลี่ยนแปลงบางอย่างในอุตสาหกรรมนี้

รูปที่   1  จำนวนผู้มีงานทำในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน ปี 2546-2566

หมายเหตุ :  1. ปี 2544-2553 ใช้รหัสอุตสาหกรรม ISIC Rev. 3.0 แต่เทียบเป็นรหัส TSIC 2009
               2. ปี 2554 ใช้รหัสอุตสาหกรรม TSIC 2009
               3. ตั้งแต่ปี 2557 ขึ้นไป ค่าถ่วงน้ำหนักประชากรเปลี่ยนตามการคาดประมาณประชากรของประเทศไทย 2553-83
ที่มา : ข้อมูลการสำรวจภาวะการทำงานของประชากร, สำนักงานสถิติแห่งชาติ

ไทยกับโอกาสที่สูญเสียไป

แม้ว่าไทยจะเป็นผู้ผลิตและส่งออกรถยนต์ในลำดับต้นของโลก แต่ไทยสูญเสียโอกาสที่สำคัญคือ ขาดการพัฒนาเทคโนโลยี และนวัตกรรมที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมนี้ที่เป็นของคนไทยเอง ยานยนต์ที่จำหน่ายในประเทศไทยล้วนใช้ผลการพัฒนาเทคโนโลยี และนวัตกรรมจากบริษัทต่างชาติที่เข้ามาลงทุนในประเทศไทยแทบทั้งสิ้น

ดังนั้นเมื่อเกิดปัญหาด้านการแข่งขันในตลาดยานยนต์ ประกอบกับความจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาไปสู่การผลิตยานยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม คือ ยานยนต์ไฟฟ้า (Electric vehicles) ที่ใช้แหล่งพลังงานจากแบตเตอร์รี่ และมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งชิ้นส่วนในการประกอบยานยนต์ไฟฟ้าทั้งคันใช้ชิ้นส่วน เพียง 4-5 พันชิ้นต่อคัน ขณะที่รถยนต์แบบเดิมที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในใช้ชิ้นส่วนมากกว่าถึง 10 เท่าตัวเป็นอย่างน้อย จึงทำให้เกิดผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการจ้างงานตลอดโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมผลิตยานยนต์แบบดั้งเดิม

ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาประเทศไทยมีขีดความสามารถรองรับการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ที่ผลิตเกือบ 2 ล้านคันได้มากกว่า 8 แสนคันต่อปี ทำให้ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาประเทศไทยมีรถยนต์สะสมมากขึ้น

จากสถิติของกรมการขนส่งทางบกพบว่า ปี 2562 จำนวนรถยนต์ในประเทศไทยประมาณ 40.47 ล้านคัน เพิ่มขึ้นเป็น 44.76 ล้านคันในปี 2567 ซึ่งการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมานั้น เป็นการเพิ่มขึ้นในอัตราถดถอย โดยระหว่างปี 2562 – ปี 2563 มีรถยนต์เพิ่มขึ้น 0.77 ล้านคัน คิดเป็นร้อยละ 1.9 ลดลงมาเหลือปีละ 0.58 ล้านคัน หรือเหลือเพียงร้อยละ 1.38 โดยตลอด 5 ปี ระหว่าง ปี2562-2567 มีการเปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นเฉลี่ยที่ร้อยละ 2.12  ในช่วงที่ทำการศึกษา

จากตารางที่ 1 จะเห็นว่าช่วง 2 ปีงบประมาณ 2566 และ 2567 เกิดจำนวนรถยนต์ขยายตัวลดลงอย่างเห็นได้ชัด ยังเดายากว่าเกิดจากเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกหลัง COVID-19 ระบาด หรือเป็นการเปลี่ยนโครงสร้างการผลิตของรถ หรือยานยนต์ในประเทศไทยกันแน่

โดยข้อมูลของกรมขนส่งทางบกเมื่อสิ้นปีงบประมาณ 2562 มีรถจดทะเบียนใหม่ในปี 2562 จำนวน 3.10 ล้านคัน และเมื่อผ่านช่วงระบาดของ COVID-19 ปีงบประมาณ 2566 กลับพบว่าจำนวนรถจดทะเบียนใหม่ยังไม่ฟื้นตัวเหลือ 3.08 ล้านคัน หรือลดลงเฉลี่ยต่อปีร้อยละ 0.2 โดยจำนวนรถใหม่ที่จดทะเบียนมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงปีงบประมาณ 2566 ถึง 2567 ซึ่งลดลงถึงร้อยละ 13.16 หรือเหลือ 2.67 ล้านคัน

รถ EV โต – สันดาปตัน

การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวนำไปสู่คำถามที่ว่า ความต้องการที่ลดลงไปเป็นเรื่องของอำนาจซื้อลดลงไปหรือไม่ แล้วจะกระทบต่อ “แรงงาน” ที่ทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่จดทะเบียนน้อยลงหรือไม่อย่างไร รวมทั้งผลกระทบจากการที่ยานยนต์ไฟฟ้า เข้ามาทดแทนรถยนต์ประเภทสันดาปภายใน (สามารถดูได้จากรูปที่ 2 ซึ่งแสดงแนวโน้มของประเภทรถยนต์จำแนกตามชนิดเชื้อเพลิง)

รูปที่  2   แนวโน้มการเปลี่ยนแปลงของรถยนต์จำแนกตามชนิดเชื้อเพลิง

ที่มา : ดัดแปลงจากข้อมูลรายงานสถิติการขนส่ง ปีงบประมาณ พ.ศ.2562-2567 โดยกรมการขนส่งทางบก

จากข้อมูลข้างต้นเห็นได้ว่าแนวโน้มของชนิดรถยนต์ซึ่งจำแนกตามชนิดเชื้อเพลิงแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างตลาดรถยนต์ในช่วงเวลา 6 ปีที่ผ่านมา โดยรถที่ต้องใช้เชื้อเพลิงน้ำมันเติบโตไม่ถึงร้อยละ 1 และรถที่ใช้เชื้อเพลิงเป็นก๊าซทั้ง LPG และ CNG การเติบโตลดลงอย่างหนักมากกว่าร้อยละ 10 ขณะที่ภาพรวมในช่วง 6 ปีระหว่างทีมวิจัยทำการศึกษา พบว่าการขยายตัวเริ่มถดถอยมาจากการเติบโตถึงร้อยละ 7

การเปลี่ยนแปลงของตลาดรถยนต์ไทยในช่วงปี 2566-2567 โดยเฉพาะการเติบโตของยานยนต์พลังงานไฟฟ้ามีอัตราการขยายตัวสูงถึงร้อยละ 108 ต่อปี เพิ่มขึ้นจาก 99,000คัน ในปี 2566 เป็น 206,000 คัน ในปี 2567

ขณะที่รถยนต์ไฮบริดก็มีการเติบโตที่น่าสนใจเช่นกัน แม้จะมีอัตราการขยายตัวที่น้อยกว่าที่ร้อยละ 34.84 ต่อปี แต่มีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจาก 376,000 คันในปี 2566 เป็น 507,000 คันในปี 2567 จากจำนวนรถยนต์รวมทั้งประเทศประมาณ 44 ล้านคัน

การเติบโตอย่างรวดเร็วของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าและไฮบริดนี้ สะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย จากการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลไปสู่การใช้พลังงานสะอาดที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

เมื่อรถยนต์เครื่องสันดาปเริ่มไม่ตอบโจทย์กับความต้องการของตลาดรถยนต์ในปัจจุบันจะมีแนวทางแก้ไขอย่างไรบ้าง?

ตัวอย่างแนวทางแก้ไขคือ นำรถยนต์สันดาปมาดัดแปลงเป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่อย่างไรก็ตามไม่ใช่รถทุกประเภทที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในจะสามารถนำมาปรับเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ คือทั้งต้นทุนในการปรับเปลี่ยนไม่สูงนักที่จะนำมาใช้ทำรถไฟฟ้าที่ใช้ได้อีก 6-10 ปีโดยไม่ต้องไปซื้อรถไฟฟ้าใหม่ แต่จะต้องมีความปลอดภัย และใช้ประโยชน์ได้อย่างประหยัดรวมทั้งช่วยบรรเทาปัญหาโลกร้อน ถ้าจะนำรถอายุน้อยๆมาปรับเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าก็ดูจะไม่สมเหตุสมผล

ดังนั้นจึงควรหารถที่เหมาะสมปรับเปลี่ยนได้ง่าย และไม่ใช้ต้นทุนสูงจนเกินไปในการปรับเปลี่ยน และยังสามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างหลากหลาย แล้วจะหารถประเภทใดมาใช้สำหรับการดัดแปลงเป็นรถยนต์ไฟฟ้า?

จากตารางที่ 3 จะพบว่ารถที่อยู่ในข่ายที่จะนำมาใช้ปรับเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าเกิน 15 ปีมีประมาณ 14.5 ล้านคันกระจายอยู่ทั่วประเทศ บางส่วนซื้อรถมือสองมาไว้ประดับฐานะของครอบครัวและใช้ทางเศรษฐกิจ ซึ่งอาจจะไม่คุ้มค่า แต่ถ้าจะนำรถที่มีความหลากหลายเช่นนี้ไปปรับเปลี่ยนเป็นรถไฟฟ้าและต้องผ่านมาตรฐานความปลอดภัยก็คงไม่ใช่เรื่องง่ายนัก ผู้เชี่ยวชาญแนะนำว่า หากไม่ใช่รถนั่งส่วนบุคคลตามปกติ ก็ควรจะเป็นรถบรรทุกหรือไม่

ในแต่ละปี กรมการขนส่งทางบกประเมินว่าจะมีรถทุกประเภทที่มีอายุเกิน 7 ปี เกือบ 26 ล้านคัน แต่ในปี 2567 มีรถมารับการตรวจสภาพประมาณ 6 ล้านคัน แบ่งเป็นตามกฎหมายยานยนต์ร้อยละ 78 และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกประมาณร้อยละ 22 จึงคาดการณ์ได้ว่ามีรถอายุเกิน 7 ปีไม่ได้มารับการตรวจสภาพประมาณ 20 ล้านคัน ซึ่งจะมีความเสี่ยงเกิดขึ้น และนำไปสู่การสูญเสียทรัพย์สินและชีวิตได้ จากการที่สภาพรถมีความบกพร่อง (รถกลุ่มนี้จะไม่สามารถนำไปต่อใบอนุญาตจดทะเบียนออกมาวิ่งบนท้องถนนได้อย่างถูกกฎหมาย อาจจะรวมไปถึงไม่ได้ต่อประกัน) อีกทั้งยังมีความเสี่ยงสูงที่จะไม่ได้รับการคุ้มครองชีวิตและทรัพย์สินหากเกิดอุบัติเหตุขึ้น

กระทบการจ้างงานตลอดห่วงโซ่

ข้อมูลดังกล่าวยืนยันว่ารถยนต์ประมาณ 20 ล้านคัน หรือประมาณร้อยละ 44 ของรถยนต์ที่กระจายอยู่ทั่วประเทศนี้สามารถกลายเป็น “แหล่งจ้างงาน” ให้กับผู้ที่ต้องตกงานจากที่เคยทำงานอยู่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป โดยในปี 2566- 2567 มีจำนวนรถยนต์เหล่านี้เพิ่มขึ้นมากกว่าหนึ่งเท่าตัวเมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา หรือเพิ่มมากกว่า 2 แสนคันต่อปีจากรถยนต์ที่จดทะเบียนใหม่มากกว่า 1.5 ล้านคัน หรือมากกว่าร้อยละ 13 ต่อปี และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ปัญหาคือรถยนต์สันดาปภายในมีห่วงโซ่อุปทานการผลิตยาว ตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนมากกว่า 30,000-40,000 ชิ้นต่อรถยนต์ 1 คัน มีคนทำงานอยู่ในการผลิต tier 2 ถึง tier 3 อยู่หลายแสนคน และอยู่ใน tier 1 (หรือการประกอบรถยนต์) อีกหลายหมื่นคน อีกทั้งยังมีแรงงานนับแสนคนในอุตสาหกรรมปลายน้ำ คือ ให้บริการจำหน่ายและซ่อมบำรุงตลอดอายุใช้งานทั้งที่อยู่ในจุด/ศูนย์จำหน่าย และซ่อมบำรุงไปจนถึงอู่เอกชนรายย่อย (Microenterprises)ที่อยู่กระจัดกระจายอยู่ทั่วประเทศอีกนับแสนแห่ง

การขยายตัวอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้าหรือรถไฟฟ้ามีความเสี่ยงทำให้แรงงานในอุตสาหกรรมต้นน้ำ เริ่มตกงาน เนื่องจากชิ้นส่วน เช่น รถไฟฟ้า เหลือเพียง 3-4 พันชิ้น และส่วนหนึ่งมาจากการผลิตและประกอบด้วยระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์ ทำให้ความต้องการจ้างงานในส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนลดลงอย่างมหาศาล

เช่นเดียวกับการประกอบตัวรถไฟฟ้าที่ใช้หุ่นยนต์ และสายการผลิตที่สั้นลง นอกจากนี้รถไฟฟ้าจะใช้บริการปลายน้ำในการซ่อมบำรุงชิ้นส่วนสำคัญ อาทิ แบตเตอรี่ซึ่งมีอายุการใช้งานประมาณ 7 ปี ทำให้ทุกอย่างจะถูกทดแทนด้วยรถคันใหม่เกือบทั้งหมด และรถคันเก่าก็จะกลายเป็นขยะ (ซึ่งจะต้องแก้ปัญหากันต่อไป)

สิ่งที่หายไปคือการซ่อมบำรุงหลัง 7 ปี ตามสถิติที่มีรถเก่าอยู่ในการครอบครองของครัวเรือนประมาณ 25 ล้านคันก็จะค่อยๆ ลดลงไปตามกาลเวลา เพราะถูกแทนที่ด้วยรถไฟฟ้า อาชีพที่อยู่ในศูนย์บริการและอู่ซ่อมบำรุงรถ (ไฟฟ้า) ไม่จำเป็นต้องมีเพราะแบตเตอรี่หมดอายุกลายเป็นเศษเหล็กและขยะอันตราย แรงงานที่เคยมีอาชีพอิสระอู่เล็กอู่น้อยที่ซ่อมบำรุงยานยนต์สันดาป (ทั้งมอเตอร์ไซค์และรถยนต์) ก็จะจ้างแรงงานน้อยลงไปอย่างน่าตกใจในอนาคตอันใกล้

ข้อเสนอแนะ

ข้อเสนอแนะในเบื้องต้น คือชะลอการตกงาน และเพิ่มโอกาสในการจ้างงานแรงงานที่เคยทำงานตามห่วงโซ่อุปทานในสายการผลิตยานยนต์สันดาปได้มากขึ้นดังนี้

1.อาจมีการบังคับใช้กฎหมายให้รถเก่าประมาณ 25 ล้านคันที่มีศักยภาพที่จะออกมาวิ่งบนท้องถนนจะต้องได้รับการต่อทะเบียน ซึ่งจะทำให้รถเหล่านี้ต้องถูกบำรุงรักษา ซ่อมแซมให้อยู่ในสภาพปลอดภัย เนื่องจากรถยนต์สันดาปต้องมีชิ้นส่วนนับหมื่นชิ้นที่มีโอกาสเสีย (ซ่อมศูนย์มีค่าใช้จ่ายที่แพง) ก็จะไปใช้อู่ซ่อมรถยนต์ที่ตอนนี้เริ่มเงียบเหงาให้ฟื้นคืนชีพขึ้นมาอีกครั้ง ร้านค้าอะไหล่เติมของได้อีกนับ 10 ปี และสามารถรองรับช่างซ่อมที่มีประสบการณ์ที่ออกจากงาน (เพราะอายุมาก/หรือถูกทดแทนด้วยระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์ก็จะมีโอกาสเป็นเจ้าของอู่ และหรือเป็นลูกจ้างในอู่ซ่อมรถยนต์ได้ต่อไปอีกระยะหนึ่ง)

2.รักษาและชะลอการเปลี่ยนหรือลดการจ้างงาน อันเนื่องมาจากการขยายตัวของรถไฟฟ้าอย่างรวดเร็วด้วยการสนับสนุนให้ผู้ประกอบการผลิตรถยนต์ไฮบริดซึ่งยังขยายตัวค่อนข้างดีมากในช่วง 5 ปีที่ผ่านมายังคงเป็นแหล่งจ้างงานได้ต่อไปอีกระยะหนึ่ง

3.การสร้างอาชีพใหม่  เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ถูกกระทบอย่างรุนแรงจากโซ่อุปทานของรถไฟฟ้า ซึ่งมีอายุการใช้งานสั้น โดยมีอายุใช้งานประมาณ 6-7 ปี ดังได้กล่าวมาแล้ว และการจ้างงานรถไฟฟ้าจะใช้แรงงานไม่มาก และมีทักษะสมรรถนะไม่เหมือนเดิม จึงจำเป็นต้องสร้างอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าแบบไทย ๆ  เข้ามาเสริม เพื่อดูดซับแรงงานที่ตกงานหรือลดการจ้างใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ดั้งเดิม ซึ่งปัจจุบันนี้มีบริษัทนับสิบแห่งที่ได้รับอนุญาตให้ตรวจสอบความปลอดภัยมาตรฐานที่สามารถจดทะเบียนเป็นรถที่สามารถขับขี่ได้ในที่สาธารณะ

และต่อไปก็จะสามารถเสนอนโยบายในการยกระดับอู่มาตรฐานให้ยอมรับการจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงจากรถที่ใช้แล้วอายุเกิน 7 ปีซึ่งมีจำนวนมากมายให้ปรับเปลี่ยนไปเป็นรถไฟฟ้าได้ แต่หลายแห่งในโลกนี้จะเน้นไปในลักษณะของการดัดแปลงรถโบราณเพื่อเป็น collection พิเศษ ซึ่งต้นทุนยังแพงมากหลายแสนบาท

ทางออกสำหรับประเทศไทย ควรเริ่มจากรถที่สามารถปรับเปลี่ยน (convert) เป็นรถไฟฟ้าได้ง่าย ต้นทุนต่ำ และมีประโยชน์ใช้สอยได้มากคือ รถกระบะ รถบรรทุกส่วนบุคคลที่มีมากกว่า 5 แสน 8 หมื่นคัน หรือเกือบร้อยละ 50 ของรถบรรทุกสะสมทั้งหมด

ถ้าจะดำเนินการกับรถเก่าอายุเกิน 7 ปี คาดว่ามีประมาณร้อยละ 10 ของ 5.8 แสนคันคือ ประมาณ 4 แสนคน ถ้าตั้งเป้าเอาไว้เพียง 1 แสนคันที่จะปรับไปเป็นรถไฟฟ้าในเวลา 3 ปี ก็น่าจะดูดซับแรงงานสายช่างและซ่อมบำรุงได้ถึง 2 แสนคน กระจายทำงานอยู่ทั่วประเทศ ช่วยดูดซับแรงงานที่มีทักษะยานยนต์แบบเดิม ๆ ได้มาก

4.กำลังคนที่ต้องการนี้ส่วนหนึ่งเกิดจากการ upskill และ reskill แรงงานที่ต้องออกจากงาน โดยความร่วมมือกับสำนักงานการอาชีวศึกษา ซึ่งมีทั้งวิทยาลัยเทคนิคที่สอนทางด้าน mechanics และ/หรือ electronics  มากกว่า 100 แห่งที่เป็นของรัฐ และอีก 40-50 แห่งที่เป็นของเอกชน ยังไม่นับมหาวิทยาลัยอีกหลายสิบแห่งที่กระจายตัวอยู่ทั่วประเทศซึ่งมีขีดความสามารถสร้าง “ศูนย์ฝึกอบรมเชิงปฏิบัติการรถไฟฟ้าดัดแปลง” โดยตั้งเป้าผลิตบุคลากรด้านช่างที่มีความรู้ด้าน electronics และ mechanics หรือจะเป็น mechatronics ก็ได้ให้ครบ 1 ตำบล 1 ช่างรถไฟฟ้าดัดแปลง ก็จะเป็นการกระจายแหล่งจ้างงานไปยังท้องที่ต่างจังหวัดได้อีกมาก

5.ทางรัฐบาลเองที่กำลังส่งเสริม BCG ก็จะได้ประโยชน์ในการสนับสนุนให้นโยบาย Bio-Circular-Green Economy ขยายได้มากขึ้น และจะเร็วขึ้นถ้าได้รับแรงจูงใจทางการเงินจากทางรัฐบาลมาสนับสนุน กิจกรรมดังกล่าวนี้

บทความโดย รศ.ดร. ยงยุทธ แฉล้มวงษ์ ผู้อำนวยการวิจัย ด้านการพัฒนาแรงงาน ทีดีอาร์ไอ และอลงกรณ์ ฉลาดสุข นักวิจัยนโยบายทรัพยากรมนุษย์ ทีดีอาร์ไอ

บุคคลสำคัญที่ให้ข้อมูล คือ ดร.พิษณุ วิชยโยธิน และ นายปริพัตร บูรณสิน

ที่มา : ทีดีอาร์ไอ